Glühzünder einstellen für Dummies


Die wohl am häufigsten gestellte Frage in den diversen Internet-Modellbauforen ist: „Mein XYZ-Glühzünder läuft nicht richtig. Was mache ich falsch?“ In den sich daraus entwickelnden Diskussionen kommt man dann fast immer zum Schluss, dass das einzig Wahre wohl nur Os-Max sein kann, und dass man die Billig-Kopien aus Taiwan und China fast immer vergessen kann. Ich bin da anderer Meinung.



Halt!
Nichts gegen Os-Max. Diese Motoren stellen im Moment wohl mit die besten Motoren am Markt dar. Sowohl was ihre Qualität, Leistungsentfaltung, Laufkultur, als auch ihre Lebensdauer anbelangt. Os-Max sind halt eine Klasse für sich. Die hat aber auch ihren Preis. Nur kann sich nicht jeder diesen Preis leisten. Dazu kommt noch, dass ein Os-Max in einem Anfängertrainer, der ja schon beinahe zwangsläufig dazu bestimmt ist, mindestens einmal mit der Kurbelwelle in den Acker gesteckt zu werden (meist dazu noch mit Vollgas), echt teuer zu stehen kommt. Ein zerstörter Magnum ist halt billiger.

Es braucht halt auch preiswerte Motoren.

Bei denen muss man dann aber auch Abstriche bewusst in Kauf nehmen. In einem anderen Lebensbereich z.B. würde niemand, der sich einen Fiat Panda kauft, sich darüber beschweren, dass Innenausstattung, Fahrwerk, Platzangebot, Verarbeitungsqualität, Design und Motor in einer S-Klasse besser seien! Genau so kommen mir aber manchmal diejenigen vor, die sich im Internet lauthals darüber beschweren, dass ihr S.C. halt erst einmal eingestellt werden will, während der Os-Max vom Kollegen „aus der Schachtel heraus“ perfekt lief. Das einzige, was sie der Welt damit mitteilen ist, dass sie keinen blassen Schimmer von Glühzündern und keinen Plan haben, wie sie einen zum Laufen kriegen.

Dabei laufen die OS-Kopien ja eigentlich.

Das Problem ist nur, dass die Bedienungsanleitung meist in Englisch verfasst ist. Der größte Markt weltweit sind nun mal die USA. Und wer schon einmal was von den dortigen Produkthaftungsgesetzen und Schadenersatzansprüchen gehört hat, kann sich vorstellen, dass die Hersteller hier lieber bei der Bedienungsanleitung nicht knausern wollten. Eine Deutsche Bedienungsanleitung aber ist seitens des Herstellers nicht drin. Dann nämlich wären unter hundert Euro für einen Motor samt Schalldämpfer wohl nicht zu realisieren, denn wenn wir schon mal dabei sind, wären ja auch noch eine französische Bedienungsanleitung zu schreiben. Und eine italienische, spanische, finnische...

Also müsste eigentlich der Importeur ran, denn der verkauft die Ware ja schließlich in Deutschland. Aber hier ist leider etwas Fehlanzeige. Die Faltblättchen, die den Motoren auf Deutsch beiliegen, enthalten neben den Teilelisten für Ersatzeile meist nur belanglose Sicherheitshinweise oder allgemeine Hinweise zum Treibstoff oder der Wahl der Glühkerze. Nicht dass die weniger wichtig wären! Aber eine Bedienungsanleitung, die diese Bezeichnung verdient, muss nach meiner Meinung nun einmal zu allererst die Bedienung des Motors erläutern. Das bedeutet: Funktionsweise der einzelnen Komponenten erklären und wie die Einstellung vorzunehmen ist. Hier hängt’s meistens in der Deutschen Version, während das Englische Original diese Sachen ganz hervorragend beschreibt.

Dieser Artikel soll Anfängern dabei helfen, ihren Glühzünder besser zu verstehen. Vor allem der oft gehörte Spruch „Schraub bloß nicht an dieser oder jener Nadel rum!“ und die daraus resultierende Angst, etwas falsch oder gar kaputt machen zu können, soll dem Anfänger genommen werden.

Der Motor, das unbekannte Wesen

Wenn der Motor aus der Schachtel kommt, haben wir meistens vier Tüten auf dem Tisch zu liegen: den eigentlichen Motor, den Schalldämpfer, den Vergaser und ein kleines Beutelchen mit Schrauben, Dichtungen und Inbusschlüsseln. Dazu noch eine unverständliche Englische und eine unbrauchbare Deutsche Bedienungsanleitung. Aber das Thema hatten wir ja schon.

Fangen wir mal mit dem Schalldämpfer an, denn seine Funktion ist am schnellsten erklärt. Würde das Abgas direkt aus dem Auslass des Motors in die Luft abgegeben werden, würden die heißen und komprimierten Verbrennungsgase schlagartig entspannen. Die Druckwelle dieser Entspannung wäre ein ziemlich lauter Knall. Durch die beiden Kammern des Schalldämpfers geleitet, werden die Verbrennungsgase langsamer und sanfter entspannt. So wird aus der Serie von Knallen ein etwas erträglicheres Geräusch, welches den Lärm so weit reduziert, dass auch Deutsche Emissionsvorschriften eingehalten werden können.

Da die Entspannung der Verbrennungsgase nicht mehr schlagartig abläuft, bedeutet das, dass im Auspuff ein Überdruck herrschen muss. Das wird ausgenutzt, um den Treibstofftank mit einem leichten Überdruck zu beaufschlagen, so dass der Treibstoff in jeder Fluglage zum Vergaser gefördert werden kann. Genau aus diesem Grunde befindet sich an der ersten Auspuffkammer ein Drucknippel.

Der Motor

Er funktioniert fast genauso wie ein Ottomotor. Ich konzentriere mich hier einmal nur auf den Zweitakter, denn die sind häufiger verbreitet – und bereiten die größten Einstellprobleme. Das Verbrennungsgemisch wird vom Vergaser aufbereitet – zu dem wir noch kommen – und in den Raum unter dem Kolben geleitet. Wenn der Kolben sich durch die Verbrennung abwärts bewegt, schließt sich zunächst der Drehschieber am Vergaserflansch und der sich senkende Kolben komprimiert das Gemisch. Jetzt öffnet sich zunächst das Auslassfenster und die verbrannten Gase können ausströmen. Kurz vor dem unteren Totpunkt öffnen sich auch die Überströmkanäle und das komprimierte Frischgemisch kann von unten in den Verbrennungsraum strömen. Der Motor dreht sich weiter, der Kolben hebt sich wieder und es schließen sich nacheinander die Überströmkanäle und das Auslassfenster. Gleichzeitig damit entsteht unter dem Kolben ein Unterdruck und das Gemisch wird im Brennraum komprimiert, bevor es dann gezündet wird. Während beim Ottomotor die Zündung durch einen Funken eingeleitet wird, entzündet sich das Gemisch hier an einer glühenden Metallwendel, der Glühkerze. Diese Wendel besteht aus einer Platin-Iridium-Legierung. Sie wird zum Anlassen mit elektrischem Strom zum Glühen gebracht. Wenn der Motor läuft, dann läuft an dem Draht eine katalytische Reaktion mit dem Methanol ab. Diese Reaktion ist stark exotherm, so dass sie den Draht weiterheizt und am Glühen hält. Kurz bevor der Motor seinen oberen Totpunkt erreicht, wird der Drehschieber am Vergaserflansch wieder geöffnet. Dort hat sich mittlerweile ein netter Unterdruck aufgebaut, welcher neues Gemisch in den Raum unter dem Kolben saugt. Damit schließt sich der Kreis.

Ein paar Worte zum Zündzeitpunkt.

Beim Ottomotor wird der Zündzeitpunkt durch den Moment bestimmt, in dem der Zündfunke erzeugt wird. Das bedeutet, man kann hier durch die Wahl des Zündzeitpunktes den Lauf des Motors ganz wesentlich direkt bestimmen.

Beim Glühzünder dagegen glüht einfach nur ein Draht. Gezündet wird in dem Moment, wo das Gemisch stark genug komprimiert ist, damit zum einen die Katalyse in Gang kommt und zum anderen durch die Temperatur der Wendel auch die Verbrennung. Das bedeutet, der Zündzeitpunkt ist also ganz wesentlich von zwei Faktoren abhängig: Vom Material der Wendel und vom Gemisch. Je „heißer“ die Wendel und je fetter das Gemisch, desto mehr Frühzündung. Umgekehrt bedeuten „kalte“ Kerze und mageres Gemisch mehr Spätzündung. Aber auch Zusätze wie Nitromethan verändern den Zündzeitpunkt. Das heißt: Ein eingelaufener Motor, bei dem der Treibstoff geändert wird, muss fast immer komplett neu eingestellt werden.

Da also der Zündzeitpunkt nur indirekt beeinflusst werden kann, sind bei einem Glühzünder immer Versuchsreihen erforderlich, um ihm zu vernünftiger Laufkultur zu verhelfen. Und hier scheidet sich die Spreu vom Weizen. Manche Versuchsreihen sind da halt etwas langwieriger und aufwändiger als bei einem OS-Max...

Der Vergaser

Die allermeisten Vergaser bei Methanolmotoren sind sogenannte „Zweinadelvergaser“. Der Name suggeriert zwar, dass sie zwei Vergasernadeln haben, das stimmt jedoch nicht. Sie haben nur ein einziges Nadelventil, welches den Kraftstofffluss zur Zerstäubungsdüse reguliert. Dieses Nadelventil jedoch wird durch zwei Stellelemente eingestellt: Die Vergasernadel und die Leerlaufschraube (manchmal auch Teillastschraube genannt).

Sieht man in den Ansaugtrichter des Vergasers, fällt als erstes das Vergaserküken ins Auge. Es ist mit dem Gashebel verbunden und wird von diesem geöffnet und geschlossen, je nach Gasstellung. Es dreht sich aber nicht nur einfach, sondern vollführt auch eine axiale Bewegung. Da der Konus des Nadelventils nun im Vergaserküken sitzt, führt diese seitliche Verschiebung dazu, dass der Konus des Nadelventils beim Gasgeben geöffnet wird – es fließt mehr Treibstoff zur Zerstäuberdüse. Da gleichzeitig die Drosselöffnung vergrößert wird, wird auch mehr Luft angesaugt und damit auch insgesamt mehr Gemisch. Der Motor bekommt mehr „Saft“.
An den meisten Vergasern findet sich neben dem Ansaugtrichter eine kleine Schraube, die in aller Regel mit einer Kontermutter gesichert ist. Diese Schraube greift in die Spiralnut des Vergaserkükens ein und bewirkt diese eben beschriebene axiale Bewegung des Kükens beim Gasgeben. Sie ist aber auch gleichzeitig der Anschlag für das Küken. Dieser Anschlag ist so einzustellen, dass das Küken sich vollständig schließen lässt. Danach ist er unbedingt mit der Kontermutter zu sichern, sonst würde sich die Schraube durch die Vibrationen des Motors innerhalb kürzester Zeit lösen, sich „selbst herausschrauben“ und verloren gehen. Die Folge wäre ein Motorabsteller mitten im Flug.
Die nächste Einstellmöglichkeit des Vergasers ist die Vergasernadel. Sie wird durch die Rändelschraube am Nippel der Treibstoffzufuhr eingestellt. Sie kann hinein- und herausgeschraubt werden. Was dabei passiert, ist eigentlich klar: Die Voreinstellung des Nadelventils wird damit mehr oder weniger geöffnet. Damit wird das Gemisch im Teillast- und Vollgasbereich angereichert bzw. abgemagert.
Als Drittes haben wir die Leerlaufschraube. Sie befindet sich in aller Regel im Vergaserküken auf der Seite des Gashebels. Sie stützt sich auf der Spitze der Vergasernadel ab und bewirkt dadurch, dass auch bei voll geschlossenem Vergaser – im Leerlauf halt – das Nadelventil nie voll schließt und immer etwas Treibstoff fließt. Mit ihr wird aber nicht nur das Leerlaufgemisch eingestellt, sondern vielmehr das Übergangsverhalten vom Leerlauf nach Teillast bzw. Vollgas. Und das ist ihr eigentlicher Zweck, denn sonst könnte man diesen Anschlag ja fest in den Vergaser einbauen.
Wie wird dieses Übergangsverhalten beeinflusst? Die Antwort liegt in der Physik der Sache. Gibt man im Leerlauf schlagartig Gas, so wird ebenso schlagartig mehr Luft durch das Vergaserküken geleitet. Gleichzeitig wird auch das Nadelventil geöffnet, um mehr Sprit zur Zerstäuberdüse zu leiten. Bevor sich jedoch ein stabiler Treibstofffluss etablieren kann, vergehen einige Zehntelsekunden. In dieser Zeit hat der Motor aber schon etliche Umdrehungen gemacht, in denen er kein Gemisch, sondern buchstäblich nur heiße Luft bekommt! Jeder Motor würde unter diesen mageren Bedingungen sofort verrecken. Deshalb muss im Leerlauf ein fettes Gemisch gefahren werden, damit der Motor beim Gasgeben für seine ersten Umdrehungen auch Treibstoff aus dem Überschuss bekommt, der sich unter Leerlaufbedingungen angesammelt hat. Aber Vorsicht: zu fettes Leerlaufgemisch führt dazu, dass der Motor beim Gasgeben stottert und nur schleppend auf Touren kommt. Fließt der Sprit dann einmal stabil durch das Nadelventil, wird das Gemisch nur noch durch die Voreinstellung der Vergasernadel bestimmt.
Bei alledem ist auch immer zu bedenken, dass mit den beiden Einstellschrauben auch ganz wesentlich der Zündzeitpunkt unter bestimmten Betriebsbedingungen beeinflusst wird. Fetteres Gemisch unter bestimmten Bedingungen – mehr Frühzündung, magereres Gemisch – mehr Spätzündung. Es leuchtet daher ein, dass ein im Leerlauf zu fett eingestellter Motor, der ja auf Frühzündung läuft, nur relativ schleppend auf Touren kommen will. Umgekehrt wird ein im Leerlauf zu mager eingestellter Motor zwar „runder“ im Leerlauf drehen, weil ja mehr Spätzündung eingestellt ist, aber beim Gasgeben wird er kurz aufjaulen, dabei seinen letzten Sprit verbrennen und dann röhrend ausgehen.

Dichtung und Wahrheit

Normalerweise liegen dem Motor zwei verschiedene Dichtungen bei: ein O-Ring für den Vergaser und eine Flachdichtung für den Auspuff. Beide sind wichtig und dürfen auf keinen Fall weggelassen werden.

Die Vergaserdichtung befindet sich in aller Regel bereits auf dem Vergaserflansch. Ihr Zweck leuchtet schnell ein: Nur wenn die gesamte Luftmenge, die am Vergaser angesaugt wird, kontrolliert durch den Vergaser gezogen wird, kann man ihn vernünftig einstellen. Zieht er Nebenluft, wird eine Einstellung schlichtweg unmöglich.

Der Auspuff muss aber auch abgedichtet werden. Grund dafür ist nicht allein, dass ein „suppender“ Auspuffflansch nur unnötig viel Dreck macht, sondern vielmehr auch eine Frage der Vergasereinstellung. Am Auspuff wird ja der Überdruck für den Tank entnommen. Je nach Überdruck wird also der Treibstoff mit mehr oder weniger Druck zum Vergaser gefördert. Und dieser Überdruck bestimmt letztendlich auch, wie viel Sprit bei einer bestimmten Stellung der Nadel fließt. Fehlt die Auspuffdichtung, dann schwankt dieser Druck, denn die Auslassöffnung und der Auspuffflansch arbeiten unter dem Einfluss der hohen Betriebstemperaturen. Das macht dann eine Einstellung der Vergasernadel mehr zur Glückssache. So mancher „nicht einstellbare“ Motor hatte schon Undichtigkeiten am Vergaser, am Auspuff (auch der Drucknippel muss dicht sein!) oder an der Tankanlage als Ursache.

Einlaufen?

Ja!
Aber:
Je nach Bauart können die Längen der Einlaufvorgänge stark variieren. Es gibt Motoren, die bereits nach ein bis zwei Tankfüllungen zufrieden stellend funktionieren, es gibt aber auch welche, die erst nach 6 Tankfüllungen in die Luft gelassen werden können. Hier fragt man am besten das Faltblättchen, denn das sollte zumindest drin stehen.

Falls nicht, hier ein paar Faustregeln. Als „beendet“ kann der Einlaufvorgang immer angesehen werden, wenn der Motor sauber Gas annimmt und so viel Leistung entwickelt, dass es zum Start und zum Fliegen ausreicht. Man sollte jedoch immer bedenken, dass er dann noch nicht vollständig eingelaufen ist. Das ist im Allgemeinen erst nach ca. 2 – 3 Betriebsstunden der Fall, wenn sich wirklich alle Spiele und Passungen aufeinander eingespielt haben.
Ein Motor mit Kolbenring sollte nach 2 Tankfüllungen sein erstes Einlaufen hinter sich haben. Ein Motor mit ABC-Laufgarnitur kann dagegen bis zu 1,5 Betriebsstunden benötigen, bis er einigermaßen sicher läuft.

Welcher Sprit?

Methanol als Hauptbestandteil, klar.

Schmierung:
Für Ringmotoren: Rizinussprit. Punkt. Sonst geht er kaputt. Nitromethan bis zu 5% ist optional.
Für ABC-Motoren: Am besten man nimmt hier auch Rizinussprit. Rizinus als Schmiermittel ist zwar hier nicht unbedingt erforderlich, aber synthetische Schmiermittel verursachen in Zusammenhang mit Nitromethan wesentlich mehr Korrosion. Zumindest wenn der Motor längere Zeit stillgelegt werden soll, sollte man ihn vorher die letzten drei Tankfüllungen mit Rizinus laufen lassen, die letzte am besten völlig ohne Nitro.

Mischverhältnis: Das sollte jetzt aber wirklich im Faltblatt stehen. Mindestens aber 16% Öl. Ein „Klassiker“ ist: 250 ml Nitromethan, 800 ml Rizinusöl, mit Methanol auffüllen auf 5 Liter. Ergibt 5% Nitro und 16% Öl.

Für die Lagerung des Treibstoffes sollte man Kunststoffkanister benutzen, sie rosten nicht. Und Rostpartikel sind die beliebtesten Verunreinigungen im Treibstoffsystem eines Modellflugzeugs. Außerdem kann es nicht schaden, wenn man auch ansonsten vorsichtig und sauber arbeitet, wenn es um den Kraftstoff geht. Methanol und Nitromethan sind ja schließlich nicht ganz ungiftig.

Welche Glühkerze?

Da die Glühkerze einen großen Einfluss auf das Zündungsverhalten des Motors und damit auf die Laufkultur hat, spielt sie natürlich eine große Rolle. Da aber auch viele andere Faktoren eine Rolle spielen, wie Treibstoff, Bauweise des Motors, Hubraum und nicht zuletzt auch der Auspuff – Stichwort Resonanzrohr, kann man hier ganz einfach keine allgemein gültige Formel geben.

Es gibt aber eine Faustregel: Je größer der Motor, je mehr Nitro im Sprit, desto kältere Kerze. Umgekehrt muss die Kerze umso heißer sein, je kleiner der Motor wird und je weniger Nitro im Treibstoff beigemischt ist.

Als Erfahrungswerte haben sich bei 5% Nitro für einen 7,5 ccm (46er) Motor eine Kerze mit mittlerem bis kaltem Wärmewert, für einen 10 ccm (61er) Motor eine kalte Kerze und für 12,5 ccm (75er) bzw. 15 ccm (91er) Motoren kalte bis sehr kalte Kerzen als „erster Schuss“ bewährt. Falls der Motor damit nicht zufrieden stellend zum Laufen zu bringen ist, dann muß man halt etwas mit den Wärmewerten experimentieren.

Das Einlaufen

Das Einlaufen dient dazu, dass sich die bewegten Teile des Motors aneinander gewöhnen. Produktionsbedingte Grate werden ab- und Passungen werden eingeschliffen. Das Ergebnis kann am besten während des allerersten Laufes beobachtet werden: Hält man ein Stück Küchentuch an den Auspuff, wird es von den Metallpartikeln des Abriebs schwarz.

Vorbereitungen

Am besten man baut den Motor in das Modell ein. Nicht jeder hat die Möglichkeit, sich einen Motorteststand zu bauen, also was soll’s. Auf diese Weise wird auch ganz schnell deutlich, ob der stolze Modellbauer beim Bau darauf geachtet hat, dass die Einstellelemente – Nadel und Leerlaufschraube – auch im Betrieb zugänglich sind. Wichtig ist, dass der Motor niemals ohne Propeller betrieben wird. Er würde sonst durch zu hohe Drehzahlen zerstört.

Hat man einen Motorteststand, so ist darauf zu achten, dass man den Motor hier nicht in einen Schraubstock einspannt. Die Spannkräfte würden das Kurbelgehäuse so stark beanspruchen, dass es sich unter den Vibrationen und den thermischen Beanspruchungen verzieht und der Motor zerstört wird.

Ein Drehzahlmesser ist zu empfehlen. Messen ist halt immer besser als schätzen.

Die Akkus des Modells müssen geladen und alle Servos müssen angelenkt sein, das Modell muss praktisch bereit zum ersten Flug sein, wenn man beginnen will, den Motor einlaufen zu lassen. Fernsteuerungssender nicht vergessen!

Die Vorbereitungen auf dem Flugplatz sind dann die gleichen, als wenn man ein Modell zum Start vorbereitet: Das Modell wird aufgebaut. Ein Reichweitentest wird durchgeführt. Das Modell wird aufgetankt. Am besten lässt man das Modell noch einmal von einem anderen Modellflieger „abnehmen“, denn eine unabhängige Kontrolle entdeckt vielleicht den einen oder anderen Fehler, der dem Erbauer selbst so gar nicht aufgefallen war. So, und jetzt kann es losgehen.

Die Einstellung des Gasservos

Das ist die wohl grundlegendste Einstellung, die jemals gemacht wird. Ich habe noch keinen Modellflieger erlebt, der vor jedem Flug erst einmal das Vergaserküken neu justiert. In früheren Tagen, als die Erde noch eine Scheibe war und die Fernsteuerungen noch keine Modellspeicher hatten, war dies sogar die wohl kniffligste Angelegenheit überhaupt. Mit einer modernen Computerfernsteuerung sollte das aber kein Problem darstellen. Ziel der Übung ist viererlei:

  1. Bei „Vollgas“ (Gashebel nach vorn geschoben) muss das Vergaserküken voll geöffnet sein.
  2. Bei „Leerlauf“ (Gashebel nach hinten gezogen, Trimmhebel in der MITTE) ist das Vergaserküken etwa 1 mm geöffnet.
  3. In der Stellung „Abstellen“ (Gashebel nach hinten gezogen, Trimmung HINTEN) ist das Küken voll geschlossen
  4. In der Stellung „Anlassen“ (Gashebel nach hinten gezogen, Trimmung VORN) ist das Küken etwas weiter geöffnet als im Leerlauf (2-3 mm).

Auf diese Weise können alle Betriebsvorgänge des Motors sicher und wiederholbar durchgeführt werden.

Die Grundeinstellung des Vergasers

Sie dient ausschließlich dazu, den Vergaser so einzustellen, dass der Motor das erste Mal anspringt. Dazu wird nur die Düsennadel eingestellt. Der Gashebel wird in die Stellung „Vollgas“ (Küken voll geöffnet) gebracht. Jetzt wird die Düsennadel zunächst voll geschlossen, d.h. man dreht sie im Uhrzeigersinn, bis ein deutlicher Anschlag spürbar ist. Bitte nicht überdrehen, denn die Geometrien von Nadel und Ventilkonus sind aufs Hundertstel Millimeter genau gearbeitet. Anschließend wird die Ventilnadel um 2 ½ Umdrehungen gegen den Uhrzeigersinn herausgedreht. Fertig.

Der erste Lauf

Jetzt gilt es. Zunächst einmal wird das Küken etwa halb geöffnet. Anschließend saugt man Treibstoff an, indem mit dem Finger den Ansaugtrichter verschließt und den Propeller entgegen dem Uhrzeigersinn mehrmals durchdreht. Wenn man sieht, dass Treibstoff zum Vergaser fließt, dann „wirft“ man den Motor – bei weiterhin verschlossenem Ansaugtrichter – noch zwei- oder dreimal an, so dass man hört, dass der Vergaser „schmatzt“ und man sieht, dass der Finger, mit dem man den Trichter verschlossen hatte, nass wird.
Jetzt wird der Motor auf eine Stellung zwischen den Totpunkten gebracht – er kann sich dort frei drehen – und dann wird der Vergaser in die Stellung „Anlassen“ gebracht. Also Gasknüppel nach hinten, Gastrimmung voll nach vorn. Jetzt erst wird die Glühung angeschlossen.

Während ein Helfer das Modell festhält, wirft man jetzt den Motor mit dem Propeller entgegen dem Uhrzeigersinn an. Je nach Motor, Glück und Geschick des Akteurs kann das eine Weile dauern. Bitte nicht verzweifeln, aber der erste Start ist immer der schwierigste. Sollte man merken, dass die Schmatzgeräusche ausbleiben oder nachlassen, kann man noch einmal Treibstoff ansaugen. Bemerkt man dagegen, dass der Motor blockiert, wenn man ihn durch den oberen Totpunkt dreht, dann ist er „ersoffen“. Der Fachmann spricht von einem Hydrolock. Hier hilft dann nur noch: Glühkerze heraus schrauben und den Motor mehrmals kräftig und schnell durchdrehen, damit der Treibstoff aus dem Brennraum kommt. Am besten hält man das Modell dabei mit dem Glühkerzengewinde nach unten. Bitte keinen elektrischen Anlasser für den ersten Start nehmen, der würde im Falle eines Hydrolocks den Motor beschädigen.

Der Motor läuft – Glückwunsch!

Jetzt gibt man vorsichtig Gas, bis man etwa in Halbgasposition ist. Mit der Düsennadel stellt man den Vergaser so ein, dass der Motor mit der höchsten in dieser Stellung erreichbaren Drehzahl läuft. Dann gibt man noch zwei Rasten „fetteres“ Gemisch (entgegen dem Uhrzeigersinn, also herausdrehen) und lässt den Motor in dieser Stellung ca. 5 Minuten laufen. Dann stellt man ihn ab: Knüppel auf „Abstellen“; Gas nach hinten, Trimmung nach hinten, der Motor muss ausgehen. Tut er das nicht, dann unterbricht man die Treibstoffzufuhr, indem man den Treibstoffschlauch zum Vergaser einfach abknickt oder zudrückt und dabei Gas gibt, bis der Motor steht. Bitte keine Gegenstände in den Propeller werfen, das kann böse Bumerangs geben und den Propeller oder gar die Lager des Motors beschädigen. Anschließend lässt man den Motor mindestens 10 Minuten abkühlen.

Noch ein paar Worte dazu, wie man erkennt, ob die Düsennadel fetter oder magerer gestellt werden muss: Stottert der Motor oder läuft sehr hart (viel Frühzündung!), dann läuft er zu fett. In diesem Falle muss die Düsennadel magerer gestellt werden, d.h. sie wird im Uhrzeigersinn hineingedreht. Läuft der Motor zwar verhältnismäßig weich, „röhrt“ aber und tourt ab, dann ist er zu mager. Hier muss die Düsennadel entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden – man stellt ihn durch Öffnen des Nadelventils fetter. Eine optimale Einstellung erzeugt dann eben die maximal erreichbare Drehzahl. Da aber im Einlaufprozess lokal hohe Temperaturen erreicht werden können und nicht immer gewährleistet ist, dass der Schmierfilm stets anliegt, stellt man das Gemisch lieber ein paar Rasten fetter. Jede Einstellung der Düsennadel ist in kleinen Schritten von 45° durchzuführen. Damit die Gemischverhältnisse sich unter der neuen Einstellung stabilisieren können, muss man ca. 5 Sekunden warten, bevor man weiter dreht.

Das Einlaufprogramm

Für die folgenden Läufe, bis etwa zwei Tankfüllungen durch den Motor gegangen sind, ist das folgende Einlaufprogramm zu absolvieren

  • Motor wie für den ersten Start vorbereiten, mit Ausnahme der Düsennadel. Ihre Stellung ist auch die Ausgangsstellung für den nächsten Lauf.
  • Motor wie beim ersten Start anlassen und auf Halbgas bringen.
  • Motor für Vollgas einstellen. Vollgas geben, Düsennadel auf höchstmöglich erreichbare Drehzahl einstellen und dann drei Rasten fetter.
  • Mit wechselnden Drehzahlen zwischen Halbgas und Vollgas laufen lassen. Dabei den Motor immer etwa 20 Sekunden in einer Gasstellung belassen, bevor man eine andere Gasstellung wählt. Dabei kontrolliert man ab und an die Stellung der Düsennadel.
  • Nach 5 Minuten Laufzeit stellt man den Motor wieder ab und lässt ihn anschließend 10 Minuten abkühlen.

Die Einstellung der Leerlaufschraube

Manch einem wird aufgefallen sein, dass wir die Leerlaufschraube bisher schlichtweg ignoriert haben. Bisher brauchten wir sie ja auch noch nicht! Einen sicheren Leerlauf und einen sauberen Übergang vom Leerlauf nach Vollgas brauchen wir aber, um fliegen zu können.

Die Leerlaufschraube wird grundsätzlich bei stehendem Motor verstellt. Der Grund dafür ist recht einfach einzusehen: Die Leerlaufschraube befindet sich ziemlich versteckt direkt am Vergaserküken in unmittelbarer Nähe des Propellers. Selbst wenn der sich nur mit Leerlaufdrehzahl dreht, erzeugt er doch gehörige Kraft und kann böse Verletzungen hervorrufen, wenn man ihm zu nahe kommt. Also wird der Motor angehalten, wenn man an der Leerlaufschraube schrauben will. Des Weiteren reagiert sie wesentlich empfindlicher als die Düsennadel auf Änderungen der Stellung. Sie ist deshalb nur in 30°-Schritten zu verstellen.

Folgendes Programm zur Ermittlung der optimalen Leerlaufeinstellung:

  • Motor anlassen und auf Vollgas einstellen
  • Ca. 10 Sekunden Vollgas
  • Gashebel auf Leerlauf (Knüppel nach hinten, Trimmung in der Mitte)
  • 5 Sekunden im Leerlauf lassen
  • Spritschlauch zum Vergaser 3 Sekunden lang zudrücken.

Je nachdem, was passiert, sind die folgenden Maßnahmen zu ergreifen:

  1. Der Motor läuft mit gleichbleibender Drehzahl durch: Glückwunsch, der Motor ist eingestellt.
  2. Der Motor lässt sich überhaupt nicht in den Leerlauf bringen, weil er absäuft. Oder er lässt sich zwar in den Leerlauf bringen, aber wenn man dann den Spritschlauch zum Vergaser zudrückt, steigt die Drehzahl an. Hier ist der Leerlauf zu fett eingestellt. Die Leerlaufschraube wird 30° im Uhrzeigersinn gedreht und der Versuch wird wiederholt.
  3. Der Motor geht aus. Der Leerlauf ist zu mager. Die Leerlaufschraube wird 30° gegen den Uhrzeigersinn gedreht und der Versuch wird wiederholt.

Wenn der Motor eingestellt ist, sollte er bei schlagartigem Gasgeben Gas sauber annehmen. Tourt er stotternd hoch, ist der Leerlauf noch zu fett, geht er röhrend aus, ist der Leerlauf zu mager. Treten dagegen andere Effekte auf, wie z.B. Zündaussetzer, dann muss man die Glühkerze variieren.

So, jetzt sollte er laufen. Bitte immer bedenken, dass der Motor jetzt noch nicht vollständig eingelaufen ist. Also sollte bei den ersten Flügen der Gashebel nicht allzu lange auf Vollgas stehen. Für Start und Steigflug ja, aber dann bitte den Hebel etwas zurück nehmen. Das gute Stück soll ja nicht gleich während der ersten Runden kaputt „geschrotet“ werden. Vor jedem Flug sollte man noch einmal die Düsennadel kontrollieren. Wenn der erste Kanister Sprit durch den Motor gegangen ist, kann man meist auch darauf verzichten. Hier noch ein paar Checklisten für die Praxis:

Beim Losfahren zu Hause:

  • Flugmodell mit allem Zubehör dabei
  • Rumpf
  • Tragfläche
  • Leitwerk
  • Befestigungsschrauben / Gummis
  • Sender mit allem Zubehör dabei
  • Sender
  • Antenne
  • Quarze, Kanalmarke
  • Ladegerät mit allem Zubehör dabei
  • Ladegerät
  • Ladekabel für Sender, Empfänger, Flugakkus
  • Evtl. Flugakkus dabei
  • Werkzeugkiste / Startbox dabei
  • Glühkerzenakku / Glühstecker -> geladen?
  • Spritpumpe
  • Spritkanister
  • Sonnenschirm, Klappstuhl, Sonnenbrille, Mütze, Getränke Cool

Vor dem Anlassen:

  • Modell komplett aufgebaut?
  • Auftanken
  • Modell gesichert?
  • Entweder festgebunden oder ein Helfer hält es
  • Kanal frei?
  • Sender einschalten
  • Empfänger einschalten
  • Vergaser in Stellung „Anlassen“
  • Gashebel voll zurück
  • Gastrimmung auf voll nach vorn
  • Gashebel jetzt auf ¼ Gas stellen
  • Sprit ansaugen
  • Mit Daumen Vergaserküken zuhalten und mit der Hand Propeller durchdrehen, bis Sprit zum Vergaser fließt
  • Gashebel voll zurück
  • Vergaserküken weiter zuhalten und 3...4 Mal Propeller „anwerfen“, bis (Daumen kurz vom Vergaser runter nehmen) es deutlich schmatzt, wenn man anwirft.
  • Glühung anschließen
  • Schutzhandschuh anziehen oder „Chicken Stick“ benutzen
  • Bauanleitung für „Chicken Stick“: ø12mm Buchenrundstab auf ca. 20 cm Länge absägen und in ein ca. 23 cm Langes Stück ½“ (gewebeverstärkten) Gartenschlauch schieben. Das überstehende Ende Schlauch ist der elastische „Anwerffinger“. Haut der Propeller drauf, dann geht dieser nicht kaputt (Es fetzt einem bloß den Stab aus der Hand).
  • Anwerfen
  • Wenn die Schmatzgeräusche ausbleiben, dann: Glühung abziehen (!) und neu ansaugen
  • Wenn trotz Schmatzgeräuschen nach 10maligem Versuch der Motor nicht mal „Papa“ sagen will, kontrollieren, ob die Glühkerze funktioniert
  • Wenn der Motor blockiert, wenn man ihn versucht, durch den Totpunkt zu drehen, dann ist er ersoffen. Kerze rausschrauben, Kerzenöffnung nach unten halten oder mit einem Lappen bedecken (nicht verschließen oder verstopfen!) und mehrmals kräftig durchdrehen – am besten, man bedient sich hier eines Anlassers. Wichtig! Kerzenöffnung nach unten oder mit einem Lappen bedecken, sonst spritzt die Suppe, die rauskommt, in die Augen!
  • Wenn der Motor läuft: Vollgas geben und warmlaufen lassen. Nach ca. 10s Lauf Düsennadelstellung kontrollieren – bei neuen Motoren vor jedem Flug, bei eingelaufenen Motoren vor dem ersten Flug des Tages.
  • Trimmung des Gases auf Leerlauf (etwa Mitte). Die Drehzahl muss so hoch sein, dass der Motor sicher durchläuft, darf aber nicht zu hoch sein, sonst entwickelt der Propeller im Landeanflug zu viel Schub und es wird sehr schwer, Geschwindigkeit abzubauen.
  • Übergangsverhalten von Leerlauf nach Vollgas checken: 10s Leerlauf, dann schlagartig Gas geben. Der Motor muss sauber hochtouren und ohne zu stottern oder zwischenzeitliche Drehzahleinbußen durchlaufen. Sonst: Leerlaufschraube kontrollieren.
  • Modell zur Startstelle tragen und gegen den Wind ausrichten
  • Rudercheck: laufen alle Ruder richtig herum?
  • Antenne des Senders auf volle Länge ausziehen
  • Flugzeituhr starten
  • Weiche Knie stabilisieren, Vollgas geben, starten Lächeln

 

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